chroniques
En effet, le consortium Canac/Getmar, premier concessionnaire, s’était engagé à renouveler et à réaménager les infrastructures du réseau sur le corridor mais aussi à en assurer la maintenance en plus de la gestion des ressources humaines dans le respect des lois en vigueur dans les deux pays.
En retour, ces dits Etats mettaient à sa disposition dans des conditions acceptables le matériel roulant existant, les infrastructures et installations fixes, les domaines et équipements. Et pour boucler la boucle la société naissante sera gratifiée d’une convention fiscale adaptée et motivante.
Transrail Sa était alors portée sur les fonts baptismaux sonnant ainsi la mort de la Sncs. Et, malgré le coût social très élevé de la privatisation de ce corridor Dakar-Bamako, avec quelque 506 agents déflatés, l’espoir était alors permis.
Malheureusement, cet espoir sera de courte durée. Elle ne durera qu’une année puisqu’en 2004 le groupe concessionnaire s’est retiré pour céder la place au groupe canadien Savage qui mit à la tête de l’entreprise François Le Lemieux. Lequel ne réussit qu’à se mettre à dos le personnel créant ainsi un bras de fer entre les mouvements syndicaux et la direction générale. La conséquence en aura été une baisse drastique de la productivité. Ainsi, à l’arrivée, ni le groupe français, Canac/Getmar, ni celui canadien, Savage, ne parviendront à réaliser le programme d’investissement demandé par les deux Etats. Lequel programme reposait sur des investissements lourds de l’ordre de plusieurs centaines de milliards avec un retour sur investissement sur cinquante ans. Ainsi, les conséquences ne tarderont pas à se faire sentir sur la production avec leurs corolaires de chute du volume du trafic, la réduction des trains de liaison entre autres déraillements sur la voie.
Dégradation des installations fixes
L’arrivée à la rescousse d’Abass Jaber à la tête de l’entreprise ne sera pas d’un grand apport. Elle précipitera d’ailleurs la chute libre enclenchée par Transrail. Une chute libre qui coûtera à la société une mise en règlement préventif limitant ainsi le rayon d’action de la société. Une situation que n’arrangera pas la vive tension sociale au sein de l’entreprise et qui est relative aux mouvements d’humeur des syndicats de travailleurs qui se sont vus obligés de durcir le ton pour sauver leur outil de travail. En effet, cet outil de travail est aujourd’hui à bout de souffle. Faute d’investissement, les installations fixes connaissent un niveau de dégradation sans précédant. A quelques endroits de la voie ferrée, les trains ne peuvent pas dépasser une vitesse de 20 km/h. Le trafic est réduit à sa plus simple expression, avec un seul train qui assure la navette entre les deux pays sans compter le poids de la dette que le règlement préventif ne permet pas de régler.
Un plan de sauvetage
Toutes situations, entre autres, qui ont poussé les deux Etats, en relation avec leurs partenaires techniques et financiers, à revoir la concession. Une revue qui débouchera sur une commune volonté de mettre en œuvre un nouveau schéma institutionnel apte à sauverTransrail. La mise en œuvre d’un tel schéma divise aujourd’hui les travailleurs. En effet, pendant que certains d’entre eux sont pour que ledit schéma soit mis en œuvre avec l’actionnaire majoritaire qu’est Abass Jaber, d’autres, regroupés au sein du syndicat majoritaire, soutiennent ne plus vouloir de cet actionnaire à la tête de leur entreprise.
En tout état de cause, on retiendra qu’avec ce nouveau schéma, il va s’agir de la création d’une société de patrimoine qui va permettre aux deux Etats de se doter d’arguments juridiques leur donnant le pouvoir d’intervenir sur l’entretien et la réhabilitation de la voie ferrée. A côté de cette société de patrimoine, sera créée une autre dite d’exploitation qui devrait permettre de faire table rase de la situation catastrophique que l’entreprise traverse depuis des décennies. Le tout sera mis sous la supervision d’un organe dit de régulation afin d’éviter toute interférence apte à créer des contentieux. Ce dit schéma devra en principe entrer en vigueur à la fin de ce mois de mai.
Pour l’heure et en attendant la mise en œuvre de ce dit schéma institutionnel, les deux Etats ont décidé, chacun de son côté, de mettre sur la table une enveloppe financière de 2 milliards 300 millions de francs Cfa pour le parc des machines et réhabiliter certains points critiques de la voie ferrée entre Dakar et Bamako. Au-delà, les Etats malien et sénégalais ont convenu d’inscrire dans leur budget respectif des crédits nécessaires au financement de la recapitalisation de la société Transrail et de la mise œuvre d’un plan d’urgence. Toutes dispositions qui pourraient sortir ladite société de chemin de fer du bourbier dans lequel elle s’enlise depuis des décennies déjà.
http://www.walf-groupe.com
En retour, ces dits Etats mettaient à sa disposition dans des conditions acceptables le matériel roulant existant, les infrastructures et installations fixes, les domaines et équipements. Et pour boucler la boucle la société naissante sera gratifiée d’une convention fiscale adaptée et motivante.
Transrail Sa était alors portée sur les fonts baptismaux sonnant ainsi la mort de la Sncs. Et, malgré le coût social très élevé de la privatisation de ce corridor Dakar-Bamako, avec quelque 506 agents déflatés, l’espoir était alors permis.
Malheureusement, cet espoir sera de courte durée. Elle ne durera qu’une année puisqu’en 2004 le groupe concessionnaire s’est retiré pour céder la place au groupe canadien Savage qui mit à la tête de l’entreprise François Le Lemieux. Lequel ne réussit qu’à se mettre à dos le personnel créant ainsi un bras de fer entre les mouvements syndicaux et la direction générale. La conséquence en aura été une baisse drastique de la productivité. Ainsi, à l’arrivée, ni le groupe français, Canac/Getmar, ni celui canadien, Savage, ne parviendront à réaliser le programme d’investissement demandé par les deux Etats. Lequel programme reposait sur des investissements lourds de l’ordre de plusieurs centaines de milliards avec un retour sur investissement sur cinquante ans. Ainsi, les conséquences ne tarderont pas à se faire sentir sur la production avec leurs corolaires de chute du volume du trafic, la réduction des trains de liaison entre autres déraillements sur la voie.
Dégradation des installations fixes
L’arrivée à la rescousse d’Abass Jaber à la tête de l’entreprise ne sera pas d’un grand apport. Elle précipitera d’ailleurs la chute libre enclenchée par Transrail. Une chute libre qui coûtera à la société une mise en règlement préventif limitant ainsi le rayon d’action de la société. Une situation que n’arrangera pas la vive tension sociale au sein de l’entreprise et qui est relative aux mouvements d’humeur des syndicats de travailleurs qui se sont vus obligés de durcir le ton pour sauver leur outil de travail. En effet, cet outil de travail est aujourd’hui à bout de souffle. Faute d’investissement, les installations fixes connaissent un niveau de dégradation sans précédant. A quelques endroits de la voie ferrée, les trains ne peuvent pas dépasser une vitesse de 20 km/h. Le trafic est réduit à sa plus simple expression, avec un seul train qui assure la navette entre les deux pays sans compter le poids de la dette que le règlement préventif ne permet pas de régler.
Un plan de sauvetage
Toutes situations, entre autres, qui ont poussé les deux Etats, en relation avec leurs partenaires techniques et financiers, à revoir la concession. Une revue qui débouchera sur une commune volonté de mettre en œuvre un nouveau schéma institutionnel apte à sauverTransrail. La mise en œuvre d’un tel schéma divise aujourd’hui les travailleurs. En effet, pendant que certains d’entre eux sont pour que ledit schéma soit mis en œuvre avec l’actionnaire majoritaire qu’est Abass Jaber, d’autres, regroupés au sein du syndicat majoritaire, soutiennent ne plus vouloir de cet actionnaire à la tête de leur entreprise.
En tout état de cause, on retiendra qu’avec ce nouveau schéma, il va s’agir de la création d’une société de patrimoine qui va permettre aux deux Etats de se doter d’arguments juridiques leur donnant le pouvoir d’intervenir sur l’entretien et la réhabilitation de la voie ferrée. A côté de cette société de patrimoine, sera créée une autre dite d’exploitation qui devrait permettre de faire table rase de la situation catastrophique que l’entreprise traverse depuis des décennies. Le tout sera mis sous la supervision d’un organe dit de régulation afin d’éviter toute interférence apte à créer des contentieux. Ce dit schéma devra en principe entrer en vigueur à la fin de ce mois de mai.
Pour l’heure et en attendant la mise en œuvre de ce dit schéma institutionnel, les deux Etats ont décidé, chacun de son côté, de mettre sur la table une enveloppe financière de 2 milliards 300 millions de francs Cfa pour le parc des machines et réhabiliter certains points critiques de la voie ferrée entre Dakar et Bamako. Au-delà, les Etats malien et sénégalais ont convenu d’inscrire dans leur budget respectif des crédits nécessaires au financement de la recapitalisation de la société Transrail et de la mise œuvre d’un plan d’urgence. Toutes dispositions qui pourraient sortir ladite société de chemin de fer du bourbier dans lequel elle s’enlise depuis des décennies déjà.
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